Genève-Grenoble-Valence & Evian-Grenoble-Valence : le Sillon Alpin
Genève et Grenoble sont les têtes d’un vaste ensemble géographique appelé « Sillon Alpin ». Il rassemble les villes de Lausanne, Genève, Annecy, Aix-les-Bains, Chambéry et Grenoble dans une des zones les plus dynamiques d’Europe. Le « Sillon Alpin » comptera plus 2,5 millions d’habitants en 2020. C’est le secteur démographique qui connaît la plus forte progression de toute la France. Il faut accompagner ce développement avec une desserte structurante de type RER permettant de construire l’avenir de cette région.
Pour l'ARDSL, cela passe par le développement des liaisons ferroviaires.
Il s’agit de créer des synergies économiques dans un bassin composé d’agglomération très dynamiques. Permettre le déplacement en IC et RER c’est aussi rapprocher Grenoble et Chambéry des entreprises, foires et salons de Genève et Lausanne et des débouchés vers la Suisse et le Nord et l’Est de l’Europe. C’est aussi profiter des touristes suisses qui pourront facilement accéder aux lacs d’Annecy, du Bourget, aux stations des Aravis, des Bauges, de la Chartreuse, de Belledonne, du Vercors… Toutes les Alpes du Nord pourront bénéficier du dynamisme de la Suisse romande avec aussi de nouvelles facilités de marché pour les entreprises dauphinoises et savoyardes.
New! Tout comprendre sur le SILLON ALPIN - 28.01.09
L’axe du Sillon Alpin correspond à un axe naturel Suisse Méditerranée transitant de Genève à Valence via Chambéry et Grenoble. Il est le point de passage le plus court de la liaison Suisse – Méditerranée. Cet axe va enfin être modernisé et électrifié. Pour une meilleure commodité de compréhension, nous décrivons cet axe dans le sens inverse de Valence à Genève.
L’histoire ancienne :
C’est le PLM qui construisit cette ligne. La première section de 78 km fut ouverte à double voie entre Valence et Moirans le 09/05/1864. La seconde fut la section de 50 km, également à double voie, reliant Grenoble à Montmélian le 15/09/1864. A Moirans, la ligne rejoint celle de Rives à Grenoble déjà ouverte le 10/07/1857 jusqu’à Pique-Pierre et le 01/07/1858 jusqu’à la Capitale du Dauphiné, et ce par la Compagnie du Dauphiné (reprise par le PLM en 1863). La ligne raccorda à Montmélian la ligne France - Italie jusqu’à Culoz ouverte le 11/06/1860, elle même raccordée à la ligne de Lyon à Genève dont le tronçon de Culoz à Seyssel fut ouvert le 07/05/1857 et celui de Seyssel - La Plaine - Genève fut ouvert le 18/03/1858.
La ligne Aix-les-Bains –Annecy fut ouverte le 05/07/1866, celle d’Annecy – La Roche-su-Foron le 05/06/1884, celle de La Roche-su-Foron à Annemasse le 10/07/1883, celle d’Annemasse à Genève (ligne dite des Volandes) le 06/06/1888, celle de Collonges sous Salève à Thonon-les-Bains le 30/06/1880, celle de Thonon-les-Bains à Evian-les-Bains le 01/06/1882 , et celle d’Evian-les-Bains à Saint-Gingolph (frontière).
Détaillons le projet de raccordement des gares genevoises qui connut de nombreuses péripéties. Genève a toujours rêvé d’être un important carrefour ferroviaire doté d’une importante gare centrale unique. La ligne de Lyon à Genève ouverte le 18/03/1858 fut la première à desservir la cité de Calvin. Ensuite, vint la ligne reliant Genève à Versoix (achèvement du dernier tronçon de la ligne en provenance de Lausanne), le 25/06/1858. De l’autre côté du lac Léman, la ligne du Bouveret à Martigny est mise en service le 14/07/1859, les genevois et les lausannois utilisant les bateaux à vapeur pour aller prendre le train au Bouveret pour aller en Valais, en l’absence de voie ferrée sur la rive française du Léman ouverte seulement en 1882 comme indiqué précédemment. En août 1855, l’ingénieur sicilien Vanetti monte sans succès un projet pour relier Sallanches à Genève. Un autre projet prévoit une ligne directe entre Annecy et Genève obtenant même l’aval de la Confédération Helvétique, mais se heurtant au désintérêt du gouvernement impérial français. Le gouvernement français décida de relier la Savoie à la France via Bellegarde et Annemasse via Saint-Julien-en-genevois ce qui torpilla, à l’époque, la liaison directe Genève – Annecy. Piètre consolation, le PLM reçu en 1873 une concession pour relier Annecy à Annemasse, poussant ainsi les genevois à obtenir une liaison avec Annemasse. Le glissement de terrain de Fort l’Ecluse du 03/07/1883 interrompit pendant 3 ans la ligne Bellegarde – Annemasse. Aussi, le PLM proposa aux autorités genevoises la construction à ses risques et périls d’une liaison entre Annemasse et Genève-Cornavin. Curieusement le Canton de Genève lui répond que seule la liaison Vollandes (rebaptisé par la suite Eaux-Vives) – Annemasse l’intéresse. En 1896, l’exposition Nationale Suisse se tient à Genève mais les genevois ne surent pas tirer partie de cette nouvelle occasion. Heureusement à cette époque Genève a la chance d’avoir l’un de ces citoyens, le visionnaire Adrien LACHENAL (1849-1918) qui a été Président de la Confédération Helvétique (1896), Conseiller Fédéral (1892-1899), membre influent du Comité pour l’ouverture de la ligne du Simplon et Administrateur des CFF. Il milite ardemment pour une liaison directe avec la Savoie et obtint après plusieurs années d’efforts qu’une convention soit signée en 1912 entre le département fédéral des chemins de fer et l’Etat de Genève qui engageait les CFF (créés en 1903) pour l’avenir. A partir de 1918, les guerres suspendent malencontreusement les travaux et ce n’est qu’en 1941 que put être mis en chantier le tronçon Cornavin - La Praille achevée en 1949. En 1950, une nouvelle convention permit de créer une relation directe entre Vernier et La Praille qui permit dès 1958 une liaison directe Bellegarde – La Praille sans rebroussement. Il fallut attendre 1970 pour que l’Etat de Genève adresse une requête au Département fédéral des transports demandant l’achèvement du raccordement entre La Praille et les Eaux-Vives (ex-Vollandes) et 2005 pour le déblocage des premiers crédits grâce à un consensus politique rare sur les bords du Léman.
La ligne du Sillon Alpin fut parcourue par les machines du PLM, principalement avec les célèbres autorails Decauville (commandés par le PLM en 1934) et les locomotives à vapeur 140 J,140 L et 141 C du PLM. Puis ces locomotives furent ré immatriculées dans le parc de la SNCF, cette dernière ayant été crée le 31/08/1937.
Les autorails Decauville des séries XAPDP 52000 et 52100 étaient tous regroupés au Centre autorails de Grenoble. Les locomotives desservant le Sillon Alpin étaient basées aux dépôts d’Ambérieu, Portes lès Valence, Grenoble, Chambéry, Annemasse et Vénissieux. Notons que le dépôt de Grenoble construit à l’origine par la Compagnie du Dauphiné pour la ligne reliant la Vallée du Rhône à Grenoble de Saint Rambert d’Albon à Grenoble via Beaurepaire et Rives, première ligne ayant permis l’accès à Grenoble. Le dépôt de Grenoble fut agrandit par le PLM qui construisit une véritable rotonde complète couverte, un atelier de levage puis un troisième rotonde de type G en demi lune. Le dépôt de Grenoble compta au maximum de ses effectifs un parc de 100 locomotives titulaires avec, entre autres des 231 C, 231 D, 141 C et F, 242 AT, 040 TC, 140 J, 140 L, puis 141 P 1 à 15, puis 141 R charbon, et enfin quelques 141 R fuel. La rotonde circulaire fut détruite en 1965. Le dépôt fut supprimé en 1970, la remise de la Compagnie du Dauphiné et l’atelier de levage ont survécu au delà grâce à une location au groupe de transport TMF qui y stocka pendant plusieurs années de la pâte à papier pour les papeteries régionales. Mais, ces derniers bâtiments ont été rasés depuis la création d’Europole et de la Cité Internationale.
Une parenthèse pour parler d’un fait peu connu. En 1945 et 1946, des trains spéciaux de la Croix Rouge amenaient des anciens prisonniers, mais aussi des vivres. Un grand nombre de ces trains assuraient des relations régulières depuis Saint-Maurice (en Valais, en Suisse) à Avignon via Saint-Gingolph, Annemasse, Annecy, Chambéry, Montmélian, Grenoble et Valence. Ces trains étaient tractés par des locomotives à vapeur suisses, de type Décapod, de la série C 5/6 louées aux CFF provenant principalement du dépôt de Saint-Maurice (en Valais). Ces locomotives avaient également été louées par la SNCF pour assurer d’autres trains dont des Genève – Cette ( aujourd’hui Sète). Ceci dans l’attente de reconstituer un parc de locomotives suffisant après les nombreuses destructions dues à la guerre.
L’histoire d’après guerre :
De nombreux trains internationaux ont jadis sillonné cet itinéraire. Citons en quelques uns comme les paires de trains de nuits GR – RG (Genève - Riviéra) reliant Genève à Vintimille, GH – HG reliant Genève à Hendaye, ces trains comportant une quinzaines de voitures dont des voitures lits de la CIWL et tractés par des doubles traction de 141 R. En 1954, les RGP 1 assurent la relation « Le Catalan » entre Genève et Cerbère, avec composition en 4 ou 6 caisses. En 1959, la SNCF mit à voie unique la section de ligne entre Romans et Moirans. En 1965, mise en service du train rapide de 1ère classe avec supplément GM – MG « Le Rhodanien » entre Genève et Marseille via Grenoble, assuré par des RGP 1 rouges ex-TEE en 2, 3, 4 ou 5 caisses, le 3 ou 5 caisses étant formé d’une composition à 3 caisses de 2 motrices encadrant une remorque parfois renforcée d’une motrice avec remorque. La relation « Le Catalan » devint, le 31/05/1969, le TEE « Catalan-Talgo » par la mise en service d’une rame Talgo espagnole à écartement variable permettant une relation directe Genève – Barcelone via Grenoble et Avignon. Tractée à l’origine par une locomotive diesel Henschel de la RENFE, ces machines furent remplacées le 26/09/1971 par des BB 67300 et des BB 7200 dont la hauteur des tampons fut modifiée pour être adapté à la rame Talgo. Par la suite ce train circula tout électrique via Lyon, mais devant la forte baisse enregistrée du trafic, il circula à nouveau par Grenoble avec, pour gagner du temps une BB 7200 de bout en bout devant laquelle se mettait une BB 67400 non modifiée (quelque fois remplacée par une CC 72.000 de Vénissieux) entre Chambéry et Valence et vice-versa. Ce train fut supprimé le 23/05/1982 et remplacé par un TGV Genève – Montpellier qui donne toujours correspondance à Montpellier avec la rame Talgo d’origine limitée à la relation Montpellier – Barcelone.
Dans les circulations classiques, il faut noter la circulation d’autorails « Decauville » sur la liaison internationale de Genève à Valence jusqu’au 01/10/1972 où les X 4500 prirent le relais, les « Decauville » circulant encore entre Valence et Chambéry jusqu’à l’été 1975. Quelques autorails panoramiques ont assuré des relations Genève – Valence et Grenoble – Valence, mais surtout le train « Alpazur » Genève – Digne via Grenoble. Les autorails X 2.800 de Lyon-Vaise ont régulièrement circulé sur cet axe épaulé au début par quelques X 2.400 bimoteurs et X 3.800 « Picasso ». Le service d’hiver 1971 vit la mise en service d’autorails X 4.500 « Caravelle » qui l’été suivant effectuèrent les relations Valence – Genève via Annecy avec transbordement par autocars à Genève entre les gares des Eaux-Vives et de Cornavin (en raison d’une importante chute de rochers à Chindrieux sur la ligne longeant le lac du Bourget. Le service d’été 1982, vit les premiers roulements réguliers des turbotrains de type ETG entre Valence et Genève via Grenoble. A l’été 1987, une seule rame ETG était restée en service et limitée à la relation Valence – Grenoble. Puis les X 2.800 (en livrée rouge) revinrent en force avec des X 2.900 verts et les RGP 1. Ces dernières furent ensuite modernisées à deux reprises d’abord en livrée orange, puis en rouge et blanc avec cabines renforcées. Côté des rames tractées les engins de traction furent les BB 67.000 et les A1A A1A 68.000 de Chambéry. En février 1968, pour les Jeux Olympiques d’hiver 29 locomotives diesels vinrent momentanément renforcer les effectifs du dépôt de Grenoble dont huit A1A A1A 68.500 de Chalindrey. Cette époque vit les dernières voitures modernisées « 3 pattes » ex-PLM sur Chambéry – Valence, qui furent remplacées par des voitures Bruhat. Ensuite les BB 67300, BB 67400 puis BB 67500 prirent le relais des tractions des trains de voyageurs et de marchandises. Les CC 72000 de Vénissieux, puis de Nevers, firent un entrée en force pour les trains lourds de voyageurs sur le Sillon Alpin. Le roulement des CC 72000 prévoyait l’arrivée d’un engin de la série par le train Nantes – Grenoble (via Lyon) pour remplacer l’une de celle qui circulait sur le Sillon Alpin la semaine précédente, cette dernière retournant à Nevers pour entretien par le train Grenoble – Nantes du lendemain matin. Ces machines eurent le privilège de tracter quelques fois, en remplacement d’une BB 67300, le train « Catalan-Talgo » avec une BB 7200 en véhicule entre Chambéry et Valence (la BB 7200 étant seule dotée de tampons modifiés pour tracter la rame Talgo espagnole).
Dans les années 1990, la SNCF décida de supprimer le passage des trains grandes lignes Suisse / Savoie – Méditerranée par le Sillon Alpin du fait de la politique tout TGV et de l’absence d’électrification de cet axe. C’est ainsi qu’entre autres les trains Genève – Irun, Saint-Gervais – Nice, Genève – Nice, et leur égaux en sens inverse ont été supprimés. Des TGV Genève – Montpellier puis Genève – Marseille ont été créés via Lyon par la Direction Grande Ligne sans en avertir la Région Rhône-Alpes ni la Direction régionale TER. Du coup, cela a entraîné une désorganisation complète des dessertes intercités régionales et un trou de 8 heures dans les dessertes Genève – Grenoble, deux agglomérations de 500.000 habitants distantes de seulement 160 km. Par ailleurs on assiste à une absurdité dans le sens que Lyon dispose déjà d’une douzaine d’allers-retours Lyon – Genève et de très nombreux TGV en direction du sud de la France, alors que pour les villes de Chambéry et de Grenoble l’axe Suisse – Méditerranée est vital pour les développements économique et touristique. Aujourd’hui sur les 10 allers-retours Genève – Valence, il n’en subsiste plus que trois. Cela est d’autant plus préjudiciable que certains responsables nationaux résonne Suisse en parlant de Genève, alors que l’agglomération genevoise et en réalité franco-suisse avec plus d’habitants sur France que sur Suisse. L’Association Rail Dauphiné Savoie Léman (soutenue par l’AEDTF) dénonce cette situation et réclame un cadencement à l’heure aux période de pointe et aux deux heures en période creuse sur les axes Grenoble – Genève et Annecy – Genève, axes qui pourront se superposer lors de la réalisation en cours du projet CEVA de raccordement des gares genevoises des Eaux-Vives et de Cornavin, et de l’électrification du Sillon Alpin.
Aujourd’hui, les autorails de type X 72500 se voient confier les relations Valence – Annecy, Valence – Genève et Grenoble – Genève. Ces rames bi – caisses à l’origine furent transformées en tri – caisse par adjonction d’une caisse centrale. Souvent deux rames sont jumelées au départ de Valence avec un engin à destination d’Annecy en tête, un autre à destination de Genève en queue, les deux appareils se dissociant à Aix-les-Bains. Le manque de fiabilité des X 72500 fait que souvent il n’y a qu’un seul engin qui se dirige alors sur Annecy obligeant les voyageurs à destination de Genève à changer à Aix-les-Bains. Quelques rares fois, le Grenoble – Genève du matin a du être assuré par une doublette de X 73500.
A propos de ces derniers, des triplettes de X 73500 assurent les relations Chambéry – Saint-Marcellin. Les trains en rames tractées étaient généralement composés d’un panachage hétéroclite de voitures UIC vertes, USI vertes ou modernisées, Corail, Corail modernisées Rhône-Alpes tractées par des BB 67300 en livrée bleue ou multiservices rouge/argent et même quelque rares fois en livrée fret. Les voitures vertes UIC ou USI ont toutes été retirées du service fin 2007. Depuis le retrait des CC 72000 du dépôt de Nevers, ce type d’engin ne circule plus sur le Sillon Alpin à l’exception du tronçon Moirans – Grenoble commun avec la ligne Lyon – Grenoble qui voyait encore, mais de moins en moins souvent, jusqu’à fin 2007 le passage de CC 72000 sur les trains Grenoble – Nantes, Tours – Grenoble et le « Ventadour » Bordeaux – Lyon qui était prolongé jusqu’à Grenoble les vendredis. Aujourd’hui seules les BB 67300 du dépôt de Chambéry assurent la tractions des rames Corail ou RRR sur le Sillon Alpin.
Situation actuelle de l’infrastructure :
La section Valence – Grenoble s’est vu pénalisée par la suppression en 1959 par la SNCF de la double voie remplacée par une voie unique fortement pénalisante vu le développement du trafic. Le seul point positif avait été de pouvoir redresser la voie dans les tunnels près de Saint-Marcellin permettant ainsi de relever la vitesse de 80 à 120 km/h. Par contre, la signalisation resta celle d’origine et aucune coordination n’était faite globalement sur la ligne. Après un accident important, il fut décidé d’installer sur cette section les systèmes CAPI et de comptage d’essieu. Aujourd’hui une centralisation complète de cette section de ligne est réalisée à partir d’un poste de régulation basé en gare de Saint-Marcellin. Entre Valence et Moirans, on trouve les gares de Valence-TGV (avec connexion sur 2 niveaux TGV et TER), Saint-Hilaire du Rosier, Romans-Bourg-de-Pèage (après avoir franchit l’imposant viaduc sur l’Isère), Saint-Marcellin, Vinay, Tullins, Poliénas, Moirans-Galifette et Moirans.
La ligne de Valence rejoint à Moirans celle de Lyon – Grenoble desservie par les RER baptisé « Lazer » reliant Rives à Grenoble-Universités-Gières. Cette section banalisée à double voie est apte à 160 km/h de Moirans à La Buisseratte et comporte 3 voies de La Buisseratte à Grenoble.
La section de ligne Grenoble – Chambéry emprunte l’estacade construite en 1964 pour supprimer les 4 passages à niveau les plus importants de la ville et emprunte un parcours commun avec la ligne Grenoble – Veynes. Cette section commune comporte la particularité que les trains de et pour Veynes ne peuvent utiliser qu’une seule voie et roule ainsi à droite dans le sens Grenoble – Veynes. Ensuite la ligne longe la rocade sud de l’agglomération grenobloise par le contournement sud de 8 km de Grenoble vers Chambéry, inaugurée et mise en service le 28/10/1967 avec l’autorail panoramique X 4204 de la SNCF, le premier train de sens pair à circuler fut le « Catalan » en RGP1 ex-TEE quadricaisses et celui de sens impair fut le « Rhodanien » en RGP1 ex-TEE bicaisses. De Grenoble-Bif à Gières, la ligne est électrifiée depuis septembre 1992 en 25 kV 50 Hz et est dotée d’ une signalisation de BAL avec limitation à 120 km/h. A partir de Gières, la double voie continue jusqu’à Montmélian sans caténaire et, bien que limitée à 140 km/h, constitue la seule double voie (sur 47 km) à fort trafic en block manuel de type PLM encore en usage en France. On trouve après la gare de Grenoble-Universités-Gières, les gares de Domène (fermée aux trains voyageurs), Lancey (réouverte le 12/12/2005), Brignoud, Tencin-Theys (fermée aux trains voyageurs), Goncelin, Pontcharra-sur-Bréda, et Montmélian. Certaines gares comme Lancey ou Tencin comportent encore des abris avec des leviers de commande d’aiguille d’origine PLM. Cette section de ligne voit quelques fois le passage de TGV Grenoble – Paris détournés et tractés par des locomotives diesels, avec les pantographes des TGV levés jusqu’à Gières pour assurer la climatisation sur 14 km, (après plus de clim!). Notons que peu avant Montmélian, la ligne franchit une nouvelle fois l’Isère sur un pont qui a été reconstruit à côté de l’ancien qui s’était affaissé en 1979 suite à une grosse crue de la rivière. Un transbordement par car avait eu lieu à cette époque entre les gares de Poncharra-sur-Bréda (où l’on pouvait compter jusqu’à six ETG garés à quai et sur les voies de services) et de Montmélian.
A Montmélian, le BV est construit au milieu d’un triangle dont seuls 2 côtés fonctionnent, où la ligne de Grenoble rejoint celle du tronc commun « Maurienne » et « Tarentaise » jusqu’à Chambéry. Il est actuellement impossible d’effectuer des relations directes par le triangle de Montmélian en direction de Grenoble depuis Albertville ou Modane (ne parlons pas de Turin !) ce qui est fortement pénalisant, en particulier pour les relations avec le pôle européen (l’un des 5 de France) universitaire grenoblois. A partir de Montmélian, la ligne toujours à double voie est électrifié en courant 1.500 volts continu jusqu’à Genève via Culoz. La ligne de Culoz à Bellegarde fut mise sous tension le 16/12/1955. Mais revenons à Montmélian où ensuite la ligne traverse l’important centre ferroviaire de Chambéry avec son dépôt (gérant des locomotives électriques BB 22200 et diesel BB 67300) et sa remarquable rotonde classée monument historique. Ensuite la ligne rejoint la gare d’Aix-les-Bains où se trouve la bifurcation de la ligne à voie unique (avec points de croisement télécommandés) pour Annecy. A partir d’Aix-les-Bains la ligne du Sillon alpin part en fourche l’une sur Culoz et Genève-Cornavin (baptisée curieusement Genève-Voyageurs sur la billetterie SNCF) et l’autre sur Annecy et Genève-Eaux-Vives (cette dernière est pourtant aussi une gare voyageurs).
La première ligne d’Aix-les-Bains à Genève via Culoz, utilise la ligne « Paris-Italie » (déjà rejointe à Montmélian) jusqu’à Culoz juste après avoir traversé un pont métallique en cage de Victor Emmanuel franchissant le Rhône, pont gravement avarié le 24/07/2006 à la suite d’un déraillement (un nouveau tablier sera posé à l’été 2007). Ensuite, l’axe qui nous concerne bifurque sur la ligne Lyon – Genève, en direction de Genève-Cornavin. A Culoz, il existe un évitement direct franchissable à 60 km/h (mis en service le 27/05/1979) et qui permet d’aller directement sur Genève sans avoir à rebrousser par la gare de Culoz que l’on ne dessert donc pas. Puis les trains en provenance de Grenoble accèdent directement à Bellegarde-sur-Valserine, puis transite sans arrêt jusqu’à la gare de Genève-Cornavin.
La seconde ligne d’Aix-les-Bains à Genève via Annecy, est électrifiée en 25 kV 25 Hz et rejoint La Roche-sur-Foron en desservant Grésy-sur-Aix, Albens, Rumilly, Lovagny et Annecy. La ligne y est en voie unique avec plusieurs gares de croisement dont certaines ne sont pas desservies pour les voyageurs, ces arrêts étant considéré par la SNCF comme techniques. Le mauvais état du souterrain du Sauvage entre Aix-les-Bains et Annecy a nécessité la construction d’un déviation de 1.200 mètres (à l’air libre et contournant l’ouvrage) mise en service dans la nuit du 13 au 14/11/1974. La gare d’Annecy est le terminus actuel des trains en provenant de Valence et de Grenoble. Là, les rares trains directs Annecy – Genève ne sont pas en correspondance, il faut donc changer deux fois à La Roche-sur-Foron puis à Annemasse (très motivant pour attirer le public !). Seul un train direct Evian – Valence et retour existe quotidiennement et a été créé principalement pour les étudiants se rendant dans les universités grenobloises. On peut donc faire un aller retour de journée du Chablais pour le Dauphiné, mais curieusement l’offre inverse n’existe pas. La ligne entre Annecy et La Roche-sur-Foron est très sinueuse et doit, peu avant cette dernière gare, décrire plusieurs lacets pour compenser le dénivelé. Un projet de shunt avec un tunnel de 8 km est préconisé depuis de nombreuses années mais n’a toujours pas vu le jour par manque de réelle volonté politique. Les gares intermédiaires sont Pringy, St-Martin-Bellevue,Groisy, Evires et Saint-Laurent. En quittant La Roche-sur-Foron où rejoint la ligne de Saint-Gervais, la ligne se dirige vers les gares de Reignier et Annemasse.
La gare d’Annemasse se trouve à la jonction des lignes d’Annecy, de Saint-Gervais, d’Evian, de Genève et de Bellegarde. C’est un véritable nœud ferroviaire où existait autrefois (jusque dans les années 1970) un gros dépôt de locomotives à vapeur. Il existe un gros trafic de fret en raison de l’important embranchement des Eaux Minérales d’Evian à Amphion sur la ligne d’Evian. Notons qu’un autorail (l’X 4694) a spécialement affrété par l’ACTCAR le 08/04/1979 pour sensibiliser l’opinion publique et les Elus en faveur de la réouverture de cette section frontalière. A Annemasse la ligne d’Evian est en continuité de celles en provenance d’Annecy. Elle constitue la ligne dite du Tonkin qui est malheureusement interrompue à tout trafic sur seulement 17,8 km entre Evian et Saint-Gingolph ce qui empêche actuellement toute liaison directe en direction de Martigny, Sion, Brigue et Milan. Pour aller sur Genève, la ligne rebrousse à Annemasse pour aller sur la gare de Genève Eaux Vives en desservant la halte française d’Ambilly. La gare suisse de Chêne-Bourg est actuellement fermée au trafic mais sera réouverte à l’occasion des travaux de CEVA. A noter que dans l’autre sens, au départ de Genève-Cornavin, un premier tronçon a été mis en service le 16/12/2002 jusqu’à la gare de Lancy-Pont-Rouge, située près de la gare marchandises de La Praille, avec des trains navettes des CFF reliant Coppet (sur la ligne de Lausanne) à Genève-Sécheron, Genève-Cornavin et Lancy-Pont-Rouge. Le 11/12/2005, a été mis en service de la ligne de tramway n° 17 des TPG entre les gares des Eaux Vives et de Lancy-Pont-Rouge dans l’attente de la réalisation complète de CEVA. Entre temps, le 20/09/2005, eu lieu l’inauguration et la pose de la première pierre du chantier de CEVA en gare de Genève Cornavin, chantier aujourd’hui bien avancé côté Cornavin avec la création d’un accès direct sur les voies 1 et 2 par encorbellement sur l’estacade côté rue de la Servette. Le manque de place à cet endroit a posé de grandes difficultés techniques, la voie passant au raz des bâtiments qu’il a fallu modifier, et nécessitant malgré tout un espace plus réduit que la norme en vigueur entre les voies 1 et 2. Ces voies sont désormais en service depuis la fin de l’été avec une protection phonique en verre trempé.
Situation actuelle d’exploitation :
Il faut noter que dans une étude datant de 1965, la SNCF avait jugé rentable et préconisé l’électrification de Valence – Grenoble – Montmélian. Puis dans les diverses études du projet de TGV Lyon – Turin, la SNCF avait inclus l’électrification de Gières à Montmélian ce qui a eut pour effet d’en retarder fortement la réalisation.
Malgré le torpillage des dessertes grandes lignes, l’utilisation de matériel obsolète (USI, RIO, RRR) ou défaillant (X 72500) et des retards chroniques, la ligne du Sillon Alpin connaît depuis la régionalisation un taux moyen de croissance de l’ordre de 11% l’an grâce à l’augmentation de l’offre. Aujourd’hui, il n’y a plus que 3 dessertes aller-retour entre Grenoble et Genève et Annecy et Genève, contre 12 dans les années 1970. Cela est notoirement insuffisant lorsque l’on connaît l’offre ferroviaire globale de ces années 1970 (ETG + trains GL).
Dans la région Rhône –Alpes, c’est le Sillon Alpin sur sa branche via Annecy qui connaît la plus forte expansion démographique qui va croissante de l’agglomération grenobloise au bassin genevois. Inversement la ligne via Culoz connaît une forte rupture démographique entre Aix-les-Bains et Bellegarde sur Valserine. D’autre part les Elus et Techniciens n’ont souvent pas conscience du fait que non seulement l’agglomération genevoise est franco-suisse, mais aussi qu’il y a 2/3 de français pour 1/3 de suisses. Il est donc vital pour la région Rhône-Alpes d’avoir des liaisons conséquentes avec Genève.
Lors des détournements de 1972, on s’est aperçu que l’on ne mettait avec les X 4500 de l’époque que 15 minutes de plus par l’itinéraire via Annecy par rapport à celui via Culoz. Les accords bilatéraux entre la Suisse et l’Union Européenne et l’entrée de la Suisse dans l’espace Schengen le 14/12/2008, font que beaucoup de genevois installent leurs résidences secondaires mais de plus en plus leurs résidences principales sur France et ce jusqu’à Annecy. Les relations domicile - travail ou domicile – études entre Annecy et Genève et vice-versa sont de plus en plus prisées du fait que les suisses utilisent d’avantage le train que les français, mais côté France l’envolée du prix du pétrole rabat aussi nombre d’usagers sur le rail. Quant aux touristes américains, japonais, chinois (ou autres) séjournant à Genève, ils sont de plus en plus demandeurs de dessertes ferroviaires pour visiter la Savoie et le Dauphiné.
Aujourd’hui il existe un quasi consensus régional pour dire qu’il faut améliorer l’axe du Sillon Alpin de Valence à Genève via Grenoble, Chambéry et Annecy. Mais une autre donne importante est à prendre en considération, celle du projet de raccordement ferroviaire genevois Cornavin – Eaux Vives – Annemasse (CEVA). Initialement envisagé à l’échelon de l’agglomération genevoise, ce raccordement prend une envergure internationale non pas seulement parce que sa réalisation est franco-suisse, mais aussi et surtout, car il permet des relations ferroviaires directes en Annecy, Genève et Coppet (ligne de Lausanne) et vice-versa, impossibles actuellement. Les CFF ont même émis l’idées des dessertes pouvant aller directement de Lyon à Bern (et même Lucerne) en alternance avec des trains directs Grenoble – Lausanne via Annecy.
Situation à court et moyen terme :
1) Ce qui est acquit.
- Le renouvellement Voies/Ballast en court des voies entre Moirans et Grenoble (été 2006 + suite été 2007).
- Renouvellement Voie /Ballast entre Saint-Marcellin et Moirans durant l’été 2007.
- Remise à double voie intégrale entre Saint-Marcellin et Moirans durant l’été 2008 et 2009.
- Création d’un saut de mouton à Moirans durant entre 2007 et 2008, permettant une meilleure insertion de la ligne Valence – Grenoble sur celle de Lyon - Grenoble.
- Désherbage de la plate-forme de la ligne Evian - Saint-Gingolph durant sur 2007 et 2008, grâce à des subventions de collectivités franco-suisses.
- Remise à double voie partielle entre Romans et Saint-Marcellin durant l’été 2009, le pont franchissant l’autoroute A49 ne permettant le passage que d’une seule voie. Cette aberrations est due à une attitude passéiste des dirigeants de la SNCF de l’époque qui n’avaient pas cru bon d’imposer un ouvrage apte à la mise en double voie, alors que cela a été fait pour l’autoroute A 41 entre Vif et Monestier de Clermont où l’on a même imposé le gabarit électrique, et cela n’a strictement rien coûté à la SNCF.
- L’électrification intégrale du Sillon Alpin de 2010 à 2014 entre Romans et Moirans et entre Gières et Montmélian.
2) Ce qui reste à obtenir.
- Le bouclage financier complet de CEVA voulu, pour l’instant, enterré côté suisse et à niveau côté français.
- Cadencement horaire à l’heure, en heure de l’hyper pointe (6h30-8h30 et 16h30-18h30), sur Grenoble – Genève-Cornavin et à demi-heure en heure de pointe sur Annecy – Genève-Eaux-Vives dès décembre 2009. La SNCF d’accord pour Grenoble – Genève mais pas pour Annecy – Genève. Les Elus de la Région doivent trancher.
- Pose d’une nouvelle traversée de jonction double pour éviter le cisaillement de la ligne de Veynes sur la ligne de Grenoble à Chambéry.
- La réouverture de la ligne Evian - Saint-Gingolph (17,8 km à moderniser et à électrifier en courant CFF, permettant aux CFF mais aussi aux Transports de Martigny et Région (TMR) de venir à Evian, vu le faible intérêt actuel de la SNCF. La Région Rhône-Alpes prévoit sa réouverture en 2014.
- Un projet de relation directe Grenoble – Milan via Chambéry, Annecy, Annemasse, Evian, Martigny et Brigue est en cours d’étude. En effet, pour la région Rhône Alpes, Milan est plus cours via la Suisse alors que pour le Canton de Genève, Turin est plus court via Chambéry et Modane. La SNCF est réticente, les CFF, Trenitalia et le privé s’y intéressent séparément.
- Création des trains directs Genève – Turin et Grenoble – Turin transitant tous via Chambéry et Modane.
- Le shunt des lacets de La Roche-sur-Foron par la construction d’un tunnel de 8 km et dans un second temps celui d’ Etrembières pour éviter le rebroussement à Annemasse pour les trains Annecy – Genève et vice-versa. Mais là, il faut encore convaincre car si l’Etat, la région Rhône-Alpes, les départements de l’Isère et de la Savoie sont convaincus, c’est loin d’être le cas pour la Haute Savoie où, pour l’instant à de rares exceptions près, les élus penchent majoritairement pour une desserte Annecy – Genève par cars sur autoroute. Ces derniers prennent en compte comme temps de trajet de référence par rapport au rail uniquement le trajet sur autoroute (avec la future liaison directe) sans tenir compte du temps réel de centre ville à centre ville. Or, dans ce dernier cas les temps se valent malgré la prolongation de l’autoroute entre Annecy et Genève. De plus, le train circule par tous les temps tout particulièrement dans le bassin genevois réputé pour la fréquence de son brouillard en période hivernale. D’autre part à bord du train pas de fatigue, ni perte de temps car on peut y travailler commodément sur son portable.
Conclusions :
Le travail des associations comme, entre autres, l’AEDTF, l’ARDSL, la FNAUT-Rhône-Alpes, l’AUGV, l’ADTC-Grenoble, l’ATDC-Chambéry ou Alp’Rail - Genève, a contribué par des actions communes énergiques, et allant toutes dans le même sens, à faire accélérer le dossier de la ligne du Sillon Alpin. Le projet de contrat de plan CPER Etat - Région (CPER) 2007 – 2013 concernant Rhône-Alpes a inscrit la réalisation du Sillon Alpin de Valence à Genève via Grenoble, Chambéry et Annecy y compris le financement de CEVA en réalisation prévue désormais couverte également côté France (mais il manque encore 3 millions d’Euros pour le bouclage financier qui sera peut-être obtenu par un financement InterReg). L’électrification fait l’unanimité entre (Grenoble) Moirans et Romans (Valence) et ainsi que son raccordement à la LGV Rhôdanienne car elle permettra la création de TGV directs entre Grenoble et Marseille ou Montpellier. L’électrification entre (Grenoble) Gières et Montmélian (Chambéry), permettra d’ailleurs d’amorcer ces TGV à Genève et à Annecy. Quant aux aménagements à prévoir sur Aix-les-Bains – Annecy – Annemasse, on commence seulement à en parler et les des Elus de Haute-Savoie semblent enfin avoir pris conscience des enjeux.
William LACHENAL
Pourquoi l'ARDSL et l'AEDTF vont exploiter leurs propres trains sur le Sillon Alpin ? - 09.01.09
Par ces lignes, voici un complément d’information sur les motivations qui ont conduites l’AEDTF à souhaiter organiser elle-même certains transports. Pour comprendre les besoins de déplacements entre le Dauphiné, la Suisse et l’Italie, il faut rappeler des faits qui, bien que basiques, sont souvent ignorés des non Dauphinois.
La Région Rhône-Alpes prise la main dans le sac ! La Région prétend qu'elle n'a plus de matériel pour assurer la desserte Grenoble-Genève. Voici pourtant la photo de l'autorail X-72508, qui faisait le service Grenoble-Genève, maintenant utilisé pour effectuer... la liaison Corail IC 4580 Lyon-Bordeaux. (Photo ARDSL - Lyon-Part-Dieu- 20.09.08)
1. Contexte :
La géographie tout d’abord où il suffit de prendre une carte pour voir le positionnement des villes. Grenoble et Genève ne sont distantes que de 160 km et sont des agglomérations de même taille (500.000 habitants) qui ont toujours eu d’importants échanges universitaires et économiques. La banlieue de Genève est essentiellement française et va du pays de Gex au Chablais. Le projet CEVA reliera en 2014 la gare centrale de Genève Cornavin à celle de Genève-Eaux-Vives permettant une liaison directe avec Annemasse. La gare de Genève deviendra ainsi un véritable carrefour ferroviaire franco-suisse. Côté Italie, la ville de Milan est située au Nord de l’Italie et le chemin le plus court depuis Grenoble est via Genève et le Simplon. Inversement, la ville de Turin est située beaucoup plus bas et le chemin le plus court depuis Grenoble (mais aussi depuis Genève), est via Modane et le Mont-Cenis. Pour aller depuis Turin sur Milan, il faut remonter au Nord et cela est bien moins attractif pour le voyageur venant de Rhône-Alpes. Il faut ajouter à cela que la population d’origine italienne ou italienne vivant en France est fixée à Grenoble (près de 60.000 personnes sur l’agglomération de 500.000 habitants), Pontcharra et Chambéry (et non pas à Lyon ce qui explique l’échec constant depuis les années 1950 jusqu’à nos jours des trains Lyon – Turin). Une étude de la Région SNCF de Chambéry, réalisée à notre demande, a montré qu’il y aurait en moyenne 250 personnes jours sur un train Grenoble – Turin, mais que cela ne justifiait pas la mise en service d’un TGV. Nous n’avons jamais demandé de TGV mais une rame AGC de la SNCF ou une rame Minuetto des FS (apte à rouler en France sur Nice – Coni) conviendrait parfaitement.
Ensuite, l’histoire où depuis Charlemagne des liens constants ont été tissés entre Dauphinois, Genevois et Valaisans, Allobroges et Helvètes. Puis les mêmes Dauphinois, Genevois et Valaisans ont combattu ensemble les Savoyards qui voulaient les envahir. Ensuite, les Genevois et Valaisans sont devenus en 1610 les départements français du Léman et du Simplon et de nombreuses familles bressanes et dauphinoises sont venues s’y établir dans l’administration de Napoléon jusqu’en 1815. A cette date, les anglais, germains et autrichiens victorieux ont décidés que le Genevois et le Valais ne seraient plus français, mais de nombreuses familles françaises y demeurèrent toujours dont la plupart ont toujours la nationalité française (en plus de celle de Suisse). De nombreux suisses sont venus également s’établir en France. Puis, la Savoie rejoint la France en 1860 et depuis lors les relations se sont nettement améliorées entre Dauphinois, Genevois, Valaisans et Savoyards qui ont tissés de nombreux liens amicaux et économiques. Par contre, le Dauphiné a ensuite été coupé administrativement en deux, les Hautes-Alpes étant placées en Région PACA, l’Isère et la Drôme étant placées en Région Rhône-Alpes, ce qui a fait perdre beaucoup à l’identité dauphinoise. Les Hauts-Savoyards et les Savoyards dépendent de l’académie de Grenoble, et on a supprimé l’unique train direct quotidien Evian – Valence / Valence – Evian (plein avec 8 voitures en début et fin de semaine ! Tout cela pour les remplacer par des cars. Les liaisons entre Bellegarde et Chambéry/Grenoble sont devenues elles aussi déplorables. Aujourd’hui, indépendamment de toute considération politicienne, la Région Rhône-Alpes en matière ferroviaire, c’est tout pour le Rhône et les miettes pour les Alpes. Toutes les dessertes sont affectées prioritairement sur l’étoile lyonnaise, mais la population la plus forte n’explique pas tout. Les alpins sont des contribuables comme les autres. Par ailleurs, la Suisse a passé des accords bilatéraux avec l’Union Européennes et ses habitants peuvent désormais avoir leur résidence principale sur France, de même que les français peuvent l’avoir sur Suisse. Le 12 décembre 2008 dernier, la Suisse est entrée dans l’espace Schengen avec la libre circulation des personnes.
Il faut aussi faire un peu d’historique ferroviaire. Dans les années 1970, il existait un train direct quotidien Grenoble – Turin (dont le taux d’occupation était voisin de 80%) qui a été supprimé 2 ans après par intervention des politiques et de grands patrons lyonnais ne supportant pas que ces trains aient plus de passagers que ceux de Lyon – Turin (sic !). Par ailleurs, en 1972 il y avait 12 allers-retours directs quotidiens entre Grenoble et Genève (cf. fiche horaire et indicateur papier de l’époque) contre seulement 3,5 aujourd’hui. Il faut aussi rappeler que lors de la mise en service des turbotrains ETG en 1975 entre Valence, Grenoble et Genève que le succès fut tel qu’il fallut renforcer les rames en les faisant circuler par deux (8 caisses au lieu de 4). Le remplissage de l’époque montrait qu’en dehors des pointes de début et fin de semaine 6 caisses auraient suffies, mais 6 caisses tout de même). On remplaça ensuite les turbotrains par des rames Corail tractées de 6 à 8 voitures. Puis, la SNCF supprima tous les trains Suisse/Haute-Savoie – Méditerranée par le Sillon Alpin sans les remplacer, la Région n’ayant jamais voulu prendre le relais pour les usagers régionaux de ces trains. Signalons aussi que les rames RGP1 assurant les anciens trains « Le Catalan » et « Le Rhodanien » qui étaient limitées à la vitesse maximale de 120 km/h, mettaient 2 heures pile pour relier Grenoble à Genève avec un rebroussement à Culoz. Aujourd’hui, les X 72500 qui sont aptes à la vitesse maximale de 160 km/h, mettent 2h20 sans le rebroussement à Culoz. Comprenne qui le pourra.
De plus, avant le cadencement de décembre 2007, il y avait déjà peu de trains entre Grenoble et Genève, mais ils étaient quotidiens, directs et permettant un aller-retour de journée correct dans les deux sens. Depuis l’horaire cadencé, le train du matin au départ de Grenoble (6h22) pour Genève (8h35) est limité du lundi au vendredi et le soir il n’y a plus de train direct après 16h24 au départ de Genève. L’ancien train quittant Genève à 18h46 a été avancé à 18h17 mais surtout a été limité à Chambéry où la rame repart en arrière sur Aix-les-Bains pour faire en fin de soirée un TER Aix-les-Bains – Grenoble (pour 3 à 5 voyageurs au départ d’Aix-les-Bains) ! La correspondance à Chambéry n’étant pas garantie (car inférieure à 10 minutes) les voyageurs se retrouvent donc à Chambéry dans la même rame une heure après (quand celle-ci n’est pas supprimée !). Quant aux genevois, le 1er train pour venir à Grenoble part de Genève à 10h10 contre 7h20 auparavant ! La 1ère arrivée ne peut se faire avant 12h32 contre 9h30 précédemment. Les samedis, dimanches et fêtes, le 1er train venant de Grenoble arrive à 13h30 et le dernier à quitter Genève l’est à 16h24 (faites un aller-retour de journée avec cela !). Qui dira que cela ne tient pas du sabotage organisé. Il faut dire aussi que deux des rames X 72500 ont été enlevées des relations Grenoble – Genève pour faire des (Corail Intercités, mais oui !) Lyon – Bordeaux. Le train quotidien quittant Grenoble à 9h22 (Genève 11h35) et qui a également été supprimé transportait tous les jours de 130 passagers minimum à 190 maximum (sauf le dimanche avec 45 passagers en moyenne). Pourquoi l’avoir supprimer ? On nous a répondu que c’était un choix politique délibéré ! Jacobinisme lyonnais oblige !
S’ajoute à cela du lundi au samedi inclus, de nombreux échanges universitaires et des transfrontaliers habitants à Grenoble, Chambéry ou Aix-les-Bains qui travaillent à Genève ou Lausanne et dont le conjoint travaille sur Saint-Marcellin ou Valence. Pour ces derniers, s’ajoute le fait que les trains ne circulent plus certains jours de fêtes français qui sont ouvrés en Suisse (1er mai, 8 mai, 14 juillet, 1er novembre, 11 novembre). Depuis la suppression des trains de nuits pour l’Italie via Chambéry, de nombreux grenoblois et chambériens utilisent aussi les trains nocturnes quotidiens Genève – Rome et Rome – Genève. Il faut savoir également qu’il existe de nombreux abonnés français des chemins de fer suisses (CFF) dont 150 sur Grenoble, 80 à Chambéry et 35 à Aix-les-Bains, ce qui prouve bien la fréquence des déplacements pour se rendre à Genève. Le problème de la desserte de Genève devient récurent à tous les Comités de lignes du Sillon Alpin. Mais il faut dire que l’ont vient d’ouvrir l’autoroute Annecy – Genève et est-ce un hasard si ce sont les TER Grenoble – Genève et Annecy – Genève qui ont été désorganisés ou supprimés ?
2) LA GALERE DES USAGERS.
Ce que doivent endurer au quotidien les usagers dépasse souvent l’entendement et il leur faut recourir au système D. La plupart des usagers reprennent la voiture, quelques uns parfois pour aller prendre le train à Chambéry. Certains ont essayé de transiter via Annecy mais le train y arrive à 11h07 alors que le train pour Annemasse (Genève) quitte Annecy à 11h03 ! Des étudiants chinois de Grenoble louent à plusieurs des voitures pour aller voir leurs collègues de Genève et inversement. D’autres utilisent l’Aérocar des VFD pour 43 Euros ou les cars d’Eurolines pour 33 Euros (prix par trajet). D’autres se regroupent avec l’AEDTF et l’ARDSL pour louer des autocars entre Grenoble et Genève au prix moyen de 30 Euros par trajet. Le Synchrotron de Grenoble fait de même avec le CERN de Genève et réciproquement. Des infirmières travaillant à Genève et à Lausanne, doivent trouver à se loger sur place ou sont obligées de dormir avec leurs collègues de garde. Un barman dort sur un lit de camp dans le bar où il travaille et ne rentre plus qu’en fin de semaine. Certains ont du renégocier leur contrat de travail pour avoir des heures plus souples, d’autres ont carrément du déménager à Chambéry ou Aix-les-Bains, leur conjoint travaillant dans la Drôme devant faire un trajet plus long. Deux personnes que nous connaissons ont même perdu leur emploi, il doit certainement y en avoir d’autres. De nombreuses familles de part et d’autre de la frontière se voient moins souvent. En parlant de famille, pour ceux qui doivent subir ces trajets, imaginez vous un seul instant leur vie ! Mettez encore des gardes d’enfants au milieu et c’est l’apothéose. Des enfants qui trinquent d’ailleurs car ils ne voient presque plus leurs parents. Et quasiment presque tous les responsables restent passifs. Ceux qui décident ne prennent d’ailleurs jamais les TER en question.
3) REACTION DES USAGERS ET DES AMIS DU RAIL.
Les associations AEDTF, la FNAUT-Rhône-Alpes, l’ARDSL, l’ADTC-Grenoble, l’ADTC-Chambéry, l’AESTF (à Turin), le GTE, Alp’Rail, l’ATE-Genève et la CITRAP-Genève ont dénoncé à maintes reprises ces aberrations tant dans les Comités de lignes que dans leurs publications. L’AEDTF et l’ARDSL sont contre les manifestations entravant la circulation de trains car, pour elles, bloquer les trains c’est bloquer d’autres usagers mais également perturber la bonne marche des trains que l’on surnomme déjà TER = Trains En Retard. L’AEDTF a pris le taureau par les cornes et mis en place de services d’autocars privés pour ses membres. Le samedi et les jours fériés français ouvrés en Suisse, l’AEDTF a même affrété plusieurs autocars à la suite dans le même créneau horaire. Un départ de Grenoble à 8h30 a même atteint le record de 5 autocars. Précisons que l’AEDTF n’affrète pas de cars lorsque des TER ferroviaires circulent. L’AEDTF a jadis affrété des trains, mais aujourd’hui la SNCF boude les trains spéciaux. Par ailleurs, la SNCF contactée refuse de créer des Corail Intercités Genève – Valence dans l’attente de l’électrification du Sillon – Alpin où elle fera alors passer des TGV Genève/Annecy – Marseille et Genève/Annecy – Montpellier, au frais de la Région qui aura financé travaux et électrification. Certains de nos caristes subissent même aujourd’hui des pressions pour ne pas nous louer de cars, ce qui nous oblige parfois à louer des cars suisses comme nous le faisions déjà certains jours fériés ou au départ de Genève.
4) LES CHOIX DE L’AEDTF ET DE L’ARDSL.
C’est pourquoi, à l’instance d’une expérience associative allemande, l’AEDTF a demandé en octobre 2008 des sillons à Réseau Ferré de France (RFF). La priorité est de rétablir un aller-retour basique de journée dans les deux sens, ce qui est le minimum vital. Ce qui est en cause sur Grenoble – Genève, ce n’est pas le nombre de trains mais leur positionnement horaire. La base idéale étant deux trains le matin (6h30 et 8h30), un train en milieu de journée pour des allers-retours de mi-journée, et deux trains le soir (17h30 et 19h30) et cela dans les deux sens, ce qui serait suffisant dans l’immédiat. La logique est de rétablir les trains fréquentés qui ont été supprimés, jusqu’à leur remise en place par la Région. L’absence de disponibilité de rame à la SNCF (la Région en manque) nous a fait nous tourner vers des réseaux nationaux européens dont certains ont accepté de nous louer une ou plusieurs rames aux normes internationales UIC et qui devraient circuler avec des compositions de 4 à 6 voitures. Nous avons demandé en priorité la traction de ces trains par la SNCF, voire même par Fret-SNCF ce qui nécessiterait un fourgon générateur ! Par contre, si nous avions un refus de ce côté-ci, nous avons contacté des sociétés privées et c’est ainsi que nous avons appris que certaines d’entre elles étaient déjà demandeuses pour 2010 de ce type de desserte en particulier avec des Lausanne – Lyon, Lausanne – Grenoble et Genève – Turin via Chambéry.
En tout état de cause, nous avons décidé de donner la priorité à l’exploitant national SNCF et à la Région Rhône-Alpes que nous soutenons fortement dans ses efforts d’investissements ferroviaires. Nous avons indiqué, et nous le répétons, à la Région, à la SNCF, comme à RFF, que nos trains seraient retirés dès que la Région voudrait créer des trains dans nos propres sillons. Par contre, nous avons bien prévenus tous les interlocuteurs que si des privés se mettaient en place sur les dessertes France – Suisse et France – Italie, nous n’y pouvons rien ni aujourd’hui ni demain. Donc que chacun en prenne acte. Nous en avons également avisé les syndicats de cheminots français et suisse. Notre cause est de défendre le rail là ou d’autres veulent supprimer les trains. Si d’autres ont de meilleures solutions …
William LACHENAL, Expert européen en Transport ferroviaire et urbain,
Président pour l’Europe de l’AEDTF, et Président de l’ARDSL.
Un bravo à la Région Rhône-Alpes
Vous ne rêvez pas ! L'ARDSL félicite la Région. Après avoir démentelé les principales dessertes du nord du Sillon Alpin le 9 décembre 2007, les instances régionales ont rendu publique les projets d'infrastructures ferroviaires à moyen et long terme. Le Shéma Régional des Transports (SRT) retient les axes suivants :
- Electrification Valence-Chambéry et mise à double voie Valence-Grenoble. (2010-2013)
- Etude de modernisation Aix les Bains-Genève avec doublement de la section Aix-Annecy, shunts de la Roche sur Foron et d'Annemasse avec connexion à Genève Cornavin via Ceva (2010-2013 pour application en 2020).
- Modernisation et réouverture de la ligne vers le Simplon d'Evian à Saint Gingoph (2020).
- Réouverture de la ligne Annecy - Albertville (2030) avec réouverture de la section Ugine - Albertville dès 2020.
Carte SRT - Novembre 2007
(Format .pdf - 164 Ko)
Concertation sur l'infrastructure ferroviaire en Pays de Savoie - 20.05.08
L'ARDSL a participé à une réunion de la Région Rhône-Alpes, qui en
association avec l'Etat et RFF, lance l'étude de modernisation du Sillon Alpin Nord soit la liaison entre Aix-Annecy-Genève. L'occasion de faire un
panorama complet des anénagements et réouvertures de lignes souhaités.